专家呼吁车内污染强制标准尽快出台

　　2019年9月11日，由中国法学会消法研究会主办、车质网协办的“第三届3·15汽车消费论坛暨推动车内污染强制标准出台座谈会”在北京举办。座谈会上，相关标准起草参与者、环保专家、法律界人士、学者、资深汽车行业专家等十余位嘉宾，就车内空气质量问题目前存在的问题、强制标准迟迟未能出台的原因、消费者应如何维护自身权益等话题展开了深入讨论。

会议现场

　　大体量下的高关注度

　　2017年的一个民间统计数据显示，中国汽车市场上的在售车型超过4600款。结合越来越快的车型迭代速度，目前在售车型将更多。而公安部7月发布的数据显示，截至今年6月，全国汽车保有量2.5亿辆。

　　在国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生看来，虽然部分业内人士在2003年就关注过车内空气质量，但随着汽车市场前些年的井喷式发展，制定车内空气质量相关标准的目的，已经从最初的防止汽车产品的粗制滥造，发展为满足消费者对汽车产品安全驾乘环境诉求的阶段。

国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生

　　中国消费者协会法律与理论研究部主任陈剑则表示，虽然《GB/T 27630-2011乘用车内空气质量评价指南》实施后，通过中消协的监测，整车企业推出的产品有一定的改善，但效果有限，2017年左右消费者对车内空气质量的关注再次出现高峰，也说明消费者对这一隐患可能带来的对其安全权的侵犯，越来越重视。

中国消费者协会法律与理论研究部主任陈剑

　　如果将消费者的感知进行量化，车质网的数据显示，车内异味已经成为2010年至今年8月，车质网十大汽车质量热点问题之一。车质网研究院总监张越甚至指出，在一些舆论节点上，消费者对车内环境的关切程度会达到峰值，随之而来的就是抱着“视死如归”的态度向汽车企业主张排除污染隐患。

　　车内环境检测争议多

　　中国法学会消法研究会会长河山介绍，就汽车产品而言，在一些维权案例中，就存在对其本身是奢侈品还是消费品的争议。在此情况下，消费者遇到车内空气污染时的检测阻力就变得更大。但他也强调，一旦消费者认为自身权益受到损害，还是应该主张家用汽车也是消费品，并用相关法律维护合法权益。

中国法学会消法研究会会长河山

　　具体到鉴定和评价环节及标准，陈剑表示，目前有检测资质的机构并不多，且检测费用高，部分机构不对个人出具检测报告，等等，都是消费者维权时的技术难点。而另一大影响维权的因素，则是车内环境与消费者患病的关系如何证明。这就需要有关部门开展相关流行病学调查，进行跟踪研究。

　　事实上，导致消费者维权或者是维权难的另一个重要因素是强制标准的缺失。据了解，目前环境保护部发布的《GB/T 27630-2011 乘用车内空气质量评价指南》和国家环境保护总局发布的《HJT 400-2007 车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》是评价车内空气质量的权威检测标准和方法。前者中规定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8种检测物质及其限值。

　　但是，前者作为推荐标准，并不能强制要求所有企业提供符合标准的汽车产品。该标准在2016年出台《乘用车内空气质量评价指南(征求意见稿)》并提出，该推荐标准已经升级至强制标准，且2017年1月1日起开始实施。时隔两年，该强制性标准屡次爽约。

　　种种横亘在消费者和获得车内空气质量检测间的鸿沟，导致了目前消费者走诉讼程序维权时难以成功的现状。北京盈科律师事务所律师蒋苏华表示：“在我研究的十几个车内空气质量的司法案例中，没有一个消费者打赢了官司。”当然，他也明确指出，这并不是说这类官司消费者打不赢，但其中涉及的环节太多，稍有疏忽，一个环节的差错就可能导致满盘皆输。

北京盈科律师事务所律师蒋苏华

　　另外，车内空气质量检测的另一个难点在于污染物来源的多样性。中国环境科学研究院研究员张金良认为，车内空气污染源基本可以分为两部分，内饰和装饰。而据张越介绍，车内空气质量的直接污染源主要是汽车内部的仪表板总成、车门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。而除去消费者后装的饰品外，污染源还可能来自汽车外部和汽车排放物质。

中国环境科学研究院研究员张金良

车质网研究院总监张越

　　改善车内空气质量需多方参与

　　中国汽车技术研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣传主管姜君在发言中指出，项目组在对市场在售的700多款车型进行检测后发现，能够达到《GB/T 27630-2011 乘用车内空气质量评价指南》中相关规定的车型占比不到50%，这意味着有一半以上车型达不到推荐标准，整体行业水平仍有提升空间。

　　现实是，那些车内空气不达标的车型，有些依然在市场上流通。而高德地图的研究数据显示，国内人均通勤时间为174个小时，在北上广深等发达地区的通勤时间则更长。抛开公共交通出行的占比，可以肯定的是，消费者停留在车内的时间，以及停留在车内的消费者的人数，都在逐年增加，车内环境质量影响到的消费者的范围也在同步扩大。

　　那么，如此被千呼万唤的强制标准，目前的最新进展是什么？

　　据宋广生介绍，《乘用车内空气质量评价指南(征求意见稿)》在征求意见阶段结束后有所修改，有些指标更加严格，也有的放宽了限制，还针对新能源汽车保有量的提升，增加了电池辐射等方面的规定，但升级为强制标准并实施的时间表目前还未可知。

　　对此，蒋苏华认为，推荐标准和强制标准都可以作为法官判决的依据。这并不是说强制标准的出台不迫切，但与出台的时间相比，站在一个律师的角度，修改后标准的内容，涉及数据的门槛更有意义。

　　对于整车厂家而言，与会嘉宾的一致观点是，改善车内空气质量应该从源头抓起，这就需要企业在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输、销售等各环节，做到尊重消费者，减少污染源。正如陈剑所说，任何一个行业的发展，不能以牺牲消费者安全为代价，只有消费者的认可，保障其安全，一个企业，一个行业才能够可持续发展。