基石资本杨胜君：汽车产业机会远超手机中国将成为世界主流玩家

　　比亚迪突破万亿市值，标志着中国新能源汽车产业进入一个崭新的新时代；在光伏行业，由于掌握了核心技术，中国的光伏产业成为全球最具竞争力、产业链最完整的行业；在半导体行业，虽然中国起步较晚，但28纳米、14纳米的国产化正在有条不紊地推进，核心材料、设备的国产化也正在进行当中。

　　当前世界正处于第四次工业和产业变革的新时期，新能源技术、信息技术、基因编辑、人工智能等产业蓄势待发，重大颠覆性创新不断涌现，如何看待光伏行业、新能源汽车行业、半导体行业、新消费行业、生物医药等行业的投资机会和投资逻辑，这些行业的风险又在哪里？

　　厘清上述问题，可以更好地帮助投资者洞见产业趋势，把握投资机会。基于此，证券时报特别推出《对话投资人》系列，联合知名投资机构大佬、行业专家就市场热门行业进行深入剖析。

　　第二期，我们邀请到基石资本合伙人杨胜君。杨胜君毕业于复旦大学和美国俄勒冈州立大学电子工程系，曾任职于锐迪科微电子，在半导体芯片行业有十多年行业经验。杨胜君曾经主导投资了商汤科技、豪威科技（韦尔股份）、格科微、第四范式、云从科技、屹唐半导体、好达电子、中航锂电、合肥长鑫存储等知名企业。

　　汽车是第二次工业的产物，而新能源汽车和智能汽车是第三次或第四次工业的产物。驱动方式的不同决定了两者的根本差别。燃油车的驱动是从燃油到机械动力的过程，电动车则是从电力到动力的转化，电动车的驱动未来是由芯片来实现的，而不是由钢铁来实现的。

　　电动车的核心是芯片。在智能汽车时代，芯片将会让汽车变成一个由软件控制的工具或者终端，如同今天的手机和电脑。自动驾驶的核心是汽车在行驶的时候可以代替人类的决策，而这个决策也是由芯片来实现。

　　自动驾驶越成熟，芯片功能肯定会越强大。当电动车的渗透率达到50%，芯片性能相比现在实现10倍的提升，汽车智能化时代将会到来，汽车产业将出现远超现在手机产业的机会。

　　证券时报记者：比亚迪市值破万亿，从“宁王”到“迪王”，您认为这对于新能源汽车的发展意味着什么？是新一轮行业大发展的开始，还是巅峰时期的市场狂欢？下一个万亿市值的企业还会出现在新能源汽车行业吗？

　　杨胜君：在一个产业里面，如果新的技术路线%，就是具有里程碑意义的事情。而中国的新能源汽车渗透率在2021年一年之内从5%提升到接近20%，诞生了两家万亿级别的企业，这是一个跨越式的转变，深刻体现了产业格局和产业趋势的变化。

　　从我们投资人的角度来看，新能源汽车产业出现如此巨大的变化，意味着整个产业链从上游到下游，它中间涉及到的几十个产业环节都发生了巨大的转变，意味着整个产业的生态理念发生了巨大的变革。

　　行业即将或者已经进入到一个新的技术路线主导的生态环境当中，这无疑是具有标志性意义的改变，也是比亚迪成为“迪王”的巨大意义。

　　比亚迪现在已经停止售卖纯燃油车了，只卖纯电或者混动车型。它一个月可以销售达到10多万台。这意味着，接下来它今年就可以实现100万辆电动车的年销售量，极有可能赶超特斯拉。对于一家汽车厂商来说，100万辆汽车的销量，必然会让它在全球汽车产业里面占有一席之地。

　　同时，只卖电动车的比亚迪，也必然会逼迫它的竞争对手投入更大的资源，更大的决心来做电动车，这也意味着这个产业的全面转型。传统车商会迎来更大的压力，但新能源汽车行业也会迎来更大的发展。

　　杨胜君：中国电动车市场的渗透率目前大概在25%左右，按照当前趋势，到2023年就可能达到近40%。这也意味着，在2600万辆年销量的中国汽车市场上，将有接近一半是电动车。

　　接下来的一个节点，是50%的市场渗透率。也就是说，汽车销量的一半都是电动车。一旦这个节点到来，传统汽车产业格局将彻底改朝换代，燃油车将不再是市场的主导，燃油车时代的市场规则和技术体系都将发生天翻地覆的改变。

　　再接下来的变化就是汽车的智能化。汽车的智能化天然更容易跟电动车结合在一起。当汽车智能化时代到来后，自动驾驶时代也会随之而来，这会是另一个大家期待已久的新的技术路线，可能是人类出行方式的巨大变革。

　　证券时报记者：前段时间有市场传闻比亚迪会成为特斯拉的电池供应商，也有说法称特斯拉会参与天齐锂业的港股上市，这些消息都或多或少影响了企业的股价表现。作为新能源汽车行业的超级玩家，如果没有特斯拉，对新能源汽车行业格局会有怎样的影响？

　　杨胜君：特斯拉是一个非常重要的行业引领者，或者说行业标杆。马斯克坚持把电动车从一个概念带入到真正的产业化，形成了一种社会共识，这可能是特斯拉的历史使命。但是从某种意义上来说，这个使命现在已经告一段落了，已经形成共识的各方接下来会共同推动这个产业迈向更大的发展，哪怕特斯拉这家公司现在没有了、消失了，也不会影响电动车产业继续向前。

　　就像苹果作为智能手机的引领者，大家还是会希望它每一年都带来一些新的东西，但是这些肯定比发明iPhone的意义要小多了。对于新能源汽车产业来说，特斯拉在很大程度上也是如此。

　　证券时报记者：锂电池在新能源汽车产业链当中具有举足轻重的地位。号称“宁王”的第一家新能源万亿市值企业——宁德时代就是做锂电池的，远远早于造车的比亚迪。为什么锂电池在新能源汽车产业当中具有如此重要的地位？

　　杨胜君：这涉及到两个层面的问题。首先是世界各国对清洁能源的需求把锂电池推向了一个新的能源技术路线承担者的重要角色。

　　从哥本哈根气候大会到《巴黎协定》，气候问题已经上升到了全球的高度。对于新能源的追求，大家已经形成了高度共识。在对新能源探索的过程中，锂电池扮演了一个非常重要的技术路线承担者的角色。到目前为止，没有第二个技术路线，能够像锂电池这样相对更好地承担起目前人类对新能源的需求。或者说，在现有的技术里面，暂时还没有找到比锂电池更加有效、更加成熟的替代方案，能够让我们完成新能源的转换。

　　那么，在这个发展过程中还会不会出现一些新的技术路线呢？比如说钠离子或者氢能源？这当然也有可能。但从目前来看，锂电池是更优的选择，因为从技术性能方面来讲，现阶段只有它能够完成工业化大生产。

　　第二个层面的问题，为什么锂电池对新能源汽车如此重要？我们回想一下，新能源真正的发展是从什么时候开始的？其实就是从锂电池加快发展开始的。那么锂电池的发展又为什么突然加快了？跟汽车行业相关。假如锂电池不能用在汽车里面，这个技术可能就不会像今天这样突飞猛进，对新能源产业的带动效应也不会像现在这样显著。

　　汽车产业本身是一个数十万亿美元体量的全球性产业，这个市场足够大、玩家足够多。锂电池在电动车行业的广泛应用大大加快了它的基础发展，进而又加速了它的商业化进程。如果锂电池仅仅用在手机里面，我们很难想象资本市场上会有“宁王”、“迪王”的诞生。跟汽车行业比起来，消费电子行业再怎么发展，还是差了好几个数量级。

　　证券时报记者：锂被视为新能源时代的“白色石油”，各国都很重视。但是最近的一项提案可能会让欧盟将“锂”列为有害物质。您认为，新能源汽车行业的污染问题，会不会反而最终成为这个行业的阿喀琉斯之踵？

　　杨胜君：确实，在锂电池的广泛应用中，环保是非常重要的一个方面，但这个问题还有另外一面。每个产业在发展过程中，某些技术上可行或者经济上可行的解决方案，其实都会受制于现有的技术能力，不可能脱离实际凭空发展。

　　举个例子，很多人可能并不知道，半导体行业其实也是高污染行业。半导体行业会大量用到氢氟酸这样的剧毒物质和黄金这样的高污染金属，在建设半导体工业厂房时，对环保的要求其实是非常高的，但是很少有人会把半导体跟污染行业联系在一起。为什么？因为随着技术的发展，人们已经可以把这些有毒、有害的因素控制起来，关在笼子里。换句话说，在半导体行业发展的过程中，人们把这些问题都解决了。

　　同样地，可能现在大家会认为，锂电池在生产制造或者回收的过程中存在安全问题或者环境污染问题，但它其实并不构成整个产业的负面话题。在目前阶段，锂电池的环保问题实际上更多还是点的问题，而不是面的问题，这些问题随着行业的迅速发展完全可以得到合理的控制或者解决，它们不会影响行业发展的大方向，而只会推动人们加快解决这些问题。

　　事实上，目前困扰锂电池行业最大的问题并不是污染问题，而是锂资源不够。锂资源不够，会导致价格上涨，一旦价格上涨，那么锂电池的优势可能就不明显了，这时候大家就会要寻找可替代的技术路线，所以现在钠离子技术也开始流行。

　　杨胜君：氢燃料电池在日本已经发展了很多年，为什么没有在全世界范围内推广开来？因为从美国到中国再到欧洲，大家已经形成了共识，锂电池是目前最合适电动车发展的技术路线。氢燃料电池跟锂电池相比，目前显然是没有技术优势的，它无法形成大规模的商业化生产。全球汽车产业是一个年销量1亿台的庞大产业，按照这个体量来构建氢燃料电池的供应，以目前氢能源的技术能力是做不到的。能够做到的，只有锂电池。

　　证券时报记者：您曾经提到，汽车的智能化和电动化会是继手机之后，芯片产业的下一个大市场。您认为，汽车行业会出现类似手机领域的联发科（MTK）这样的企业吗？

　　杨胜君：这是一个很有挑战性的话题，它跟新能源汽车以及未来的自动驾驶密切相关，暂时还没有清晰的答案，需要时间来验证。但是我们可以从这样几个角度来理解：

　　首先，汽车是第二次工业的产物，或者说机械的产物，而新能源汽车以及未来的智能汽车，则是第三次工业或者第四次工业的产物。驱动方式的不同决定了两者的根本差别。燃油车的驱动是从燃油到机械动力的过程，电动车则是从电力信号到动力的转化。所以电动车的核心其实是芯片。这是一个颠覆性的变化。认识电动车最重要的一点，就是它的驱动未来是由芯片来实现的，而不是由燃料来实现的。这是第一个层面的问题。

　　第二个层面的问题，未来电动车占据汽车市场主导地位后，接下来就会进入智能汽车时代和自动驾驶的时代。在智能汽车时代，芯片将会让汽车会变成一个由软件控制的工具或者终端，就跟我们今天的手机和电脑一样。那么自动驾驶的核心又是什么呢？是汽车在行驶的时候可以代替人类的决策，而这个决策是由芯片来实现。自动驾驶越成熟，芯片功能肯定会越强大。

　　在我看来，一个产品只要是由芯片来驱动，就必然适用于摩尔定律。摩尔定律是指，芯片每18个月性能翻一倍、成本降一半。在摩尔定律的主导下，今后汽车行业的发展，将不是由汽车企业说了算，而是由芯片企业说了算。今后汽车行业的发展规律会变成：每一年半推出新一代芯片，性能翻一倍、成本降一半。这意味着，过去在燃油车时代，从1.5t的发动机到2.0t的发动机，可能要经过数十年的漫长发展，但是在芯片主导的智能汽车时代，很可能过个5年时间整个行业就面目全非。

　　接下来是第三个层面的问题。目前电动车的市场渗透率还没那么高，当电动车的渗透率达到50%，同时，芯片性能相比现在也实现10倍的提高，那么汽车智能化时代到来的可能性就很大了，汽车产业就会比现在手机产业还要大得多得多的机会。到那个时候，汽车芯片行业必然会出现像联发科（MTK）这样的公司，能够以一己之力打造一个基于芯片和系统的生态平台，让整个行业进入“联发科时刻”。

　　杨胜君：高通愿意花400亿美元去并购恩智浦，主要是因为高通看到了汽车芯片的巨大机会，它要从手机芯片领域转向汽车芯片领域。事实上，最近韩国三星公司的会长李在镕也拜访了恩智浦。另外，英特尔也并购了以色列的汽车芯片制造企业Mobileye。国外巨头们在半导体芯片领域频频出手，说明芯片对汽车产业的影响已经越来越大。

　　国外企业虽然在电动车的普及应用方面不如中国，但是它们着力布局的都是产业链上游的核心环节。他们比我们眼光更准、动作更快，也愿意付出更大的资本代价。这一点，国内的很多厂商还没有意识到。

　　杨胜君：主要是国内企业暂时还触及不到这个高度，即使恩智浦现在愿意卖给我们，国内也没有企业能够把它买下来，消化掉。在芯片行业，中国还没有出现像英特尔这样能够定义行业、拥有行业话语权的企业，也没有出现几千亿美元或者上万亿美元市值的公司。客观来看，目前我们还不是这个领域的资深玩家。但我相信，未来在这个领域，我们一定会有千亿级别、万亿级别的企业出现。

　　杨胜君：相对于未来的应用空间而言，或者说相对于大家的期待度而言，整个汽车芯片行业都还处在非常初级的发展阶段。我前面说过，摩尔定律将会主导汽车的新变革，但从目前的发展情况来看，推动算力进步还有很远的路要走。打个比方，目前驱动自动驾驶的芯片计算能力可能还不如一只凤头鹦鹉。但是，未来对于汽车领域的芯片应用，我们可以有很好的憧憬。

　　中国拥有全球最大的汽车消费市场，在电动车时代，中国的汽车厂商正在取代丰田、大众成为全球Top级别的重要玩家，我们有理由相信，无论是从国家产业安全的角度，还是从产品价格、市场竞争力来看，中国的汽车芯片公司也必然会崛起，出现属于我们自己的汽车芯片巨头。

　　从投资人的角度来看，我们认为，从传统燃油车时代到电动车时代，中国的汽车产业将从不入流翻身成为世界舞台上的主流玩家。我们坚持在这个领域投资，也是源于基石一贯的投资逻辑：只选世界级、平台级的技术和企业。

　　证券时报记者：在摩尔定律推动下，汽车行业的格局会发生怎样的演变？大众、丰田这样的传统燃油车企业，和造车新势力比亚迪、蔚来、小鹏，互联网大厂百度、滴滴以及国外的特斯拉、苹果等等，您认为哪个阵营最有可能领跑？或者已经在领跑？哪个阵营被淘汰的几率更高？

　　杨胜君：这其实也是市场关注度比较高的一个话题，我觉得我们可以从三个维度来看这个问题：第一个维度，很多人都说，从功能机时代转向智能机时代的过程中，诺基亚死掉了，但这其实只是故事的一面，这个故事还有另外一面，那就是：三星从诺基亚时代的排名第二做到了苹果时代的出货量第一。

　　也就是说，当新时代来临，传统玩家当中可能有巨头倒下了，但也会有巨头走得更远、更靠前。主要还是看你能不能跟上新的时代，能不能理解新时代发展的理念。产业的发展其实归根结底是理念的发展。如果理解不了，在智能时代汽车是由芯片和软件主导的，理解不了这时候的用户需求已经由动力转向稳定性、安全性、续航功能，或者车载娱乐功能以及外观造型等等，那么旧时代过来的巨头就很可能会成为被抛下车的那一个。

　　第二个维度，如果说汽车行业最后是由摩尔定律、由芯片主导的，那就意味着未来汽车行业将由传统的垂直整合制造（IDM）模式转变为新的产业分工模式：设计与代工共存。类似现在手机行业的生产模式。

　　过去，像大众、丰田这样的传统汽车制造商，既造发动机，也造变速箱，核心零部件都是自己组装，但是在手机时代或者数字化时代，除了苹果之外，其实大部分品牌都会采用自己设计，工厂代工的模式。典型的比如小米手机，它的芯片由高通提供、整机由英华达等代工厂代工，小米主要提供品牌和软件系统及应用。

　　同时，行业的分工也会越来越细。比如，类似MTK或者高通这样的公司会继续做核心的主控芯片，奇瑞或者其他的传统汽车厂商可能会成为代工厂。这也是汽车行业未来会出现的格局变化。

　　对于传统汽车制造企业来说，即使没有跟上比亚迪的发展，也并不意味着在电动车时代就没有机会，比如品牌价值还在，产能也可以拿来做代工。前段时间有报道称，立讯精密100亿入股奇瑞系企业。立迅精密是苹果的代工商，它为什么要参股奇瑞？大家很快就会想到，它可能也想做汽车代工了。

　　所以，最终到底是新势力还是高科技公司，又或者是传统汽车厂商能够跑出来，其实都有可能。10年前，手机行业有100多家企业参与竞争，而今天就只剩下4、5家主流手机品牌。有一点是毋庸置疑的，那就是掌握了核心技术才有机会在未来领跑。不管是互联网厂商还是汽车新贵，不管是高科技公司还是传统玩家，如果能在某个细分领域拥有比较强的竞争力，就有机会成为幸运儿；如果能拥有几个细分领域的竞争力，那就有可能成为苹果或者华为这样的行业巨头。

　　在现在这个节点上，我们不会去评判哪家企业最终能不能成功，我们只会去看它在芯片、系统、算法、交互等关键领域已经掌握了哪些技术？对于未来汽车智能化和自动驾驶所需要的技术又掌握了哪几项？国内企业在电子产业领域，尤其是手机行业，已经走在了世界前列。我相信，在汽车产业里面，未来中国的车企也必然会站上世界舞台。

　　杨胜君：在新能源领域，我们一般会投三个大的方向：一是能源的消费；二是能源的基础设施建设；三是能源的生产。这也是我们投新能源汽车领域的一个指导性原则。仅去年一年，我们在新能源赛道里面就投资了8家企业，既有传统的锂电池企业，也有光伏、储能企业等。

　　就新能源汽车领域而言，动力电池无疑是最大的消费市场。动力电池的客户是汽车制造商，而汽车行业是全世界规模最大的产业。因此，围绕着新能源汽车，围绕自动驾驶相关的汽车产业链上下游，肯定是最大的投资机会。此外，我们也投工业领域里面锂电池的应用。比如我们投资了南京的一家企业泉峰控股，它是中国第一大电动工具及户外动力设备(OPE)的全球供应商。

　　另外，储能也属于能源消费的环节。国内储能市场才刚刚开始，但在国外应用已经非常广泛了。比如美国人出去露营，过去是靠房车提供燃油供给，现在只需要带一个手提电池，就可以让一家人用几个晚上。每一年美国都有几百万个家庭在购买这种电池，这就是典型的储能消费场景。

　　杨胜君：我们的看法是，任何领域，只要不存在卡脖子的技术，最后都是中国人的天下。这是我们的一个核心投资逻辑，也是我在内部投决会上经常谈到的观点。新能源产业在中国就不是一个卡脖子的产业。中国的光伏产业已经征服了世界，我们相信，接下来锂电也会征服世界。

　　锂电比光伏要稍微复杂一点，锂电的行业格局不像光伏那么稳定。过去几年来，锂电龙头宁德时代的市场占有率从50%掉到30%多，说明有很多竞争对手抢到了它的市场份额。这也是为什么在电池领域，我们既投了中航锂电，也投了另一家二线头部企业。我们认为，新能源电池行业的产业链格局尚未完成，宁德时代的市场份额并不稳固，其他玩家也有机会。

　　证券时报记者：现在中创新航（中航锂电）即将在港股上市，恰逢锂电行业热度也很高。据了解，在中创新航这个项目上，基石资本在2020和2021年连续两轮重仓，累计投资逾6亿元。而根据上市公司成飞集成的公告，中创新航2020年上半年亏损近5000万元，为什么在这个时间点，基石资本会坚定看好中创新航？

　　杨胜君：我们2020年初投资中创新航的时候，整个行业还处于比较胶着的状态，大家对于行业最终能不能走出来还存有非常大的疑问。当时特斯拉、宁德时代的股价都还没有起来。特斯拉还处于亏损状态，遭到华尔街大量做空。但我们当时是第一家去现场看的，也是第一家决定要投的。

　　因为我们看到了它的产业链价值，以及产业链正在发生的翻天覆地的变化，我们认为这是行业的转折点，所以坚定看好并且重仓投入。

　　回过头来看，这个绝佳的投资窗口期稍纵即逝，但是我们把握住了。那个时候碳酸锂价格还不到5万一吨，现在高达近50万一吨，如此巨大的变化，也就用了不到2年时间。当时整个产业的前景受到了很多质疑，但是现在绝大多数人都认可了。

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