李庆文：美国打压下中国汽车芯片产业发展六大对策 汽车芯片应对战略研讨会（连载三）

　　汽车评价： 公开数据显示，截至今年上半年，国内具备L2级别功能的智能汽车渗透率已突破32.4%。随着智能汽车的深化演进，整车通讯能力、计算能力、存储能力、感知能力等的实现，均需要软硬件的高度协同配合。这当中，芯片承担着打通软件和硬件的关键任务，重要性不言而喻。

　　然而，受疫情影响，全球的汽车芯片供应爆发供需矛盾，国际形势的变化，也为汽车芯片产业的稳定供应再添变数。今年8月，美国总统拜登签署了《2022年芯片和科学法案》，引发全球热议。美国围绕着芯片展开的一系列动作，意在卡住芯片算力的“脖子”，这不仅会阻碍中国云计算、AI产业发展，也将直接波及到智能汽车产业。

　　在此背景下，中国汽车芯片产业该如何突破围追堵截？如何确保汽车芯片产业安全自主可控，建立有效机制促进汽车芯片自主创新？如何避免“卡脖子”问题发生？如何构建中国智能汽车开放创新生态圈？这一系列的问题，成为了业内持续热议的焦点线日，由汽车评价研究院主办、国际金融研究院协办、中国半导体行业协会设计分会与中国发明协会独角兽企业创新分会支持举办的“中国汽车芯片应对战略闭门研讨会”在京召开，智加科技对于研讨会给予了大力支持。来自行业协会和企业的近40余位代表出席会议，在长达五个半小时的研讨会中，对上述问题进行深度研讨，干货满满。

　　会上，专家分析了当前中国汽车芯片产业面临的风险。数据显示，中国在全球汽车芯片产业中仅占5%左右的份额，

　　此外，我国的汽车芯片主要在台积电等非公司制造，芯片封测也主要依靠日月光等非公司，我国的车规级IP、EDA工具非常不健全，需要依赖新思科技、楷登电子等美国公司，

　　分析来看，一些自主品牌认为用国际芯片会有品牌溢价，增加了国产芯片量产上车的难度；中国主流车企在国外芯片方案上已经有巨额前期投入，转向支持国产芯片有沉没成本，一时间犹豫不决；建立自主可控智能汽车生态的窗口期非常短，如果不能够充分意识到紧迫性，一旦基于国外芯片的软件生态建立起来，将面临巨大的挫败，重大的失败，因为软件跨平台移植的难度太大，只能眼睁睁将市场拱手相让。综上，中国市场已成为全球汽车智能芯片的“主战场”，中国应该如何面对充分市场化竞争带来的巨大挑战？

　　中国汽车芯片领域的竞争是充分市场化的，历史经验证明，单靠市场竞争机制无法建立强大的产业，美国、日本、韩国芯片产业的崛起，无一不是靠国家力量的强力支撑。在新能源领域，中国动力电池产业的崛起，也离不开国家政策大力推动。

　　如何让中国自主品牌车企采用国产芯片，建立自主可控的数字底座，这是一个战略问题。产品只有在市场大规模使用的过程中，才有机会持续打磨成熟，只有规模化的落地应用支撑，才有可能建立产业生态。

　　美国总统拜登8月上旬签署了《2022年芯片和科学法案》后，这项长达1054页，授权金额高达2800亿美元的法案正式生效，美国出台了中国芯片发展的法规政策，引发各界关注。

　　近日，中央全面深化改革委员会第二十七次会议审议通过《关于健全社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关新型举国体制的意见》，新型举国体制再一次成为大众关注的焦点。

　　，重点落实突破，加速国产芯片产业化进程，举全国之力，聚八方之智，一定能攻克芯片“卡脖子”难题。

　　越来越多的车企意识到智能网联汽车是助推中国品牌向上、打造品牌差异化的唯一路径，长安汽车正在由传统的汽车制造企业向智能出行科技公司转型，旗下车型在智能化方面突出表现是其收获消费者青睐的重要原因。值得注意的是，长安UNI-T参数图片）在刚上市时就大受欢迎，不仅仅是因为其有着前卫的外观设计，而是因为其搭载了中国首款车规级AI芯片——地平线征程二代，在智能化方面表现突出。在由汽车评价研究院主办的第二届中国智能汽车年度车型评选活动中，长安UNI-T脱颖而出，斩获“年度智能SUV”奖，成为了爆款车型。长安汽车选配地平线芯片促进了国产芯片企业的成长。

　　据悉，长安汽车、长城、东风岚图、广汽、江淮、理想、奇瑞、上汽等多家自主品牌车企在多款主力爆款车型上搭载了“中国芯”，国产芯片获得了越来越多整车企业的认可。

　　，积极推动本土化发展，在降低成本的同时，提升了企业应对风险的能力。近年来，围绕着车载芯片领域，产业界已涌动了一大批高新科技公司。中国发明协会独角兽企业创新分会会长解树江介绍道，2022年新增了14家独角兽企业，这其中有30%是汽车芯片企业，芯片独角兽企业正在快速增长。

　　2022中国主营汽车芯片领域的独角兽企业包括比亚迪半导体、地平线、紫光展锐、积塔半导体、芯驰科技、零跑科技、禾赛科技等，集创北方、百度昆仑芯片、荣芯半导体、燧原科技等独角兽企业在芯片相关业务方面也与汽车产业有着密切的联系，为智能汽车发展提供有力支撑与保障。

　　相对于国际顶尖芯片对手，中国芯片公司的进步速度惊人，事实证明中国不仅能做出来优秀的产品，而且追赶的步伐是最快的。可以预见的是，未来在汽车芯片领域，

　　需要加快建立中国车载芯片的标准体系、认证体系、检测体系、保险体系。需要政府、企业、相关机构、社会组织共同努力，特别是过去汽车企业对半导体的研究不足，在芯片破局的商业化进程上，芯片企业要花很多时间成本去获得车企的信任。

　　同时，也应该建立对应的保险体系，通过芯片保险机制进一步鼓励下游企业采用有质量保证的成熟芯片。

　　当前，汽车企业与芯片企业之间的交流太少，应率先创建整车与芯片企业交流互动平台。芯片业长期处于全局缺芯状态，面对供应紧张的行业态势，以及国际贸易局势的动荡不安，一段时间内行业里掀起了“囤积居奇”、“倒买倒卖”、“盲目提价”的热潮，

　　面对缺货问题，抢购与抬价无形中放大了市场需求，价格水涨船高，企业需要付出几十倍、上百倍的代价去保供，究其原因，还是信息与交易不透明所导致的，

　　任何企业的创新如果没有组织体系的保障，就不可能落地。早在2002年，比亚迪就成立了IC设计部，主攻电池保护IC开发，2004年正式进军IC行业微电子及光电子领域，并于2014年完成微电子与光电子部门整合，2020年正式更名比亚迪半导体股份有限公司，成为优秀的新型半导体供应商。可以说，如果没有20年前的未雨绸缪，在组织上提供保障支持，就不会成就比亚迪今日的辉煌，这是比亚迪的底气所在。

　　比亚迪是当今中国汽车行业表现最优秀的企业，在增长率、市场占有率方面遥遥领先，纯电车型和插混车型两架马车并驾齐驱，比亚迪在销量和营收实现“双丰收”，迎来了技术、产品和市场的爆发，也令自身的销量达到了前所未有的高度，在疫情、芯片短缺等背景下，比亚迪仍能实现爆发式增长，这背后离不开组织体系的保障，建议各企业都要成立汽车芯片的专门机构，设置专门的部门去研究解决芯片问题。

　　据中国半导体协会预测，2022年中国芯片专业人才缺口将超过25万人，而到2025年，这一缺口将扩大至30万人。此外，培育汽车芯片领域的人才培养需要投入巨大的时间成本，“高薪聘用”成为大多数企业选择人才的捷径，因此高端人才频繁在企业间“游走”，也不再是什么新鲜事，高薪影响了人才的流向。

　　此前芯片利润低，并不受行业重视，且相比于其他国家，中国在研发和探索上“急于求成”，高校及研究所基础设施相对薄弱，薪酬与企业文化方面又与国外差距较大，综上，行业需要反思在汽车芯片领域人才缺失的原因，加大芯片高端人才的培养，把人才留住。