为什么美国造车新势力最后都活成了贾跃亭

　　万众期盼的2023上海车展即已经4月中旬拉开大幕，全球品牌踊跃参展， 小鹏、 蔚来、 理 想等中国造车新势力一如既往成为关注焦点。

　　不仅如此，包括宝马、奔驰、奥迪、大众和保时捷等在内的各大外国品牌已经预告将正式发布新款车型，据说各大汽车集团的高层也将齐聚上海——上海车展作为今年最受关注的汽车消费和行业展会，中国作为各大品牌抢破头也要争下一个点市占率的关键市场，地位已经毋庸置疑了。

　　由于参展商名单还未正式公布，不过我们研究了一圈，突然发现了一个惊人的现实：除了一定会在上海车展严防死守拉横幅的特斯拉，以及正在艰难转型新能源的美国传统车企，如今几乎已经没有所谓的美国“新造车”公司了。

　　这不禁令人唏嘘：这些美国新造车公司曾被视为中国“蔚小理”们的对标对象，各个完成了大笔融资、宣布了新车发布计划，甚至有的已经公司上市，却缘何混到如此地步？

　　一方面，美国本土电动车市场的规模和发展空间都十分有限，创业公司通过市场销量验证的难度极大，与此同时新能源创业的热潮却产生了泡沫，结果就将那些擅长夸大技术能力、欺骗投资人的创业者送上了表演的舞台。其中一些公司甚至成功登陆交易所，市值超越传统巨头；

　　另一方面，观察美国较为知名的造车创业公司可以发现，它们许多都背靠美国传统汽车行业，依赖本土巨头的战略投资、技术注入、供应链/生产支持催肥。然而美国传统汽车制造业本已江河日下，实难为创业公司提供有效帮助，想要靠投资“翻盘”的大计泡汤，又白白浪费了3-5年的战略窗口期。

　　自打前几年特斯拉股价高飞，以及中国新造车领域活跃度显著提升以来，多家有着不同背景的新品牌也在美国相继成立，个个吹嘘着“特斯拉杀手”的身份，让新能源汽车创业在美国也形成了一股新的风潮。

　　然而，在和中国的同行们平行前进了一段时间之后，再去观察会发现一个尴尬的显示：美国新造车领域的佼佼者，其中一些根本还未走出“PPT造车”的阶段，不仅沦为行业笑柄和做空机构的最爱，也坑惨了一众支付定金的消费者，和一、二级市场的投资人。

　　这家公司创立于2014年，采用了氢燃料电池这一相对锂电更年轻的技术路线。然而在丰田、本田、长安、海马等大小同行的氢燃料电池车型均已实现了量产和上市的同时，Nikola 却“不紧不慢”，对外宣称专注于技术研发，神秘技术型公司的形象打满。

　　直到2020年，公司创办后的第六年，Nikola 仍然没有任何一款车型实现量产，却成功上市。

　　然而在去年美国纽约州的一幢欺诈案件庭审中，地方检察官揭穿了这家公司的：创始人兼前任 CEO 崔佛 · 米尔顿 (Trevor Milton) 为了名利，向投资肆传播关于公司的谎言。

　　助理检察官尼古拉斯 · 鲁斯 (Nicholas Roos) 在法庭上指出，米尔顿在路演时使用的产品宣传演示视频中包含了虚假的功能，严重地夸大了事实，其中包括使用了视频特效来欺骗投资者。米尔顿还频繁通过社交网络账号和播客音频采访节目对外发布关于公司的虚假消息，利用疫情期间的经济逆势来忽悠散户投资者购买 Nikola 股票。

　　在多次通过类似的手法博取投资者信任，帮助公司获得大笔融资之后，米尔顿又通过被称为“盲盒公司”的特殊目的上市公司（SPAC）方式，成功运作 Nikola 反向借壳上市。仅五天后，Nikola 市值就超过了340亿美元，一度赶超美国传统汽车制造业的昔日霸主福特，也让米尔顿本人成为了百亿富豪。

　　2016年，Nikola 宣布即将推出 Nikola One，一款采用氢燃料电池动力的零排放大型卡车。2020年公司上市之际，又发布了一款名为 Badger 的皮卡原型车，当时米尔顿还宣称公司生产氢燃料电池以及相关原材料和过程产品的成本，只有市场现价的四分之一。

　　就连另一大巨头通用汽车，都被米尔顿骗得五迷三道：在2020年9月，通用汽车宣称通过非现金方式入股 Nikola，为其注入技术、提供团队、产能等，折算价值约20亿美元——可以说倾尽全公司的技术、人才和生产经验积累，为让 Nikola 成功而孤注一掷。

　　Nikola 上市后没多久，兴登堡研究 (Hindenburg Research)，一家当时团队只有5个人的做空调查机构，就刺破了 Nikola 的幌子。

　　该机构发布了一份长达1.5万字的报告，采访了 Nikola 的前员工、米尔顿的商业伙伴，整合了大量的公司内部文件、法律文件、照片、匿名录音等资料，揭示了米尔顿所谓的许多“自研技术”其实都是私下购买市场现成方案得来的。

　　兴登堡研究发现，在这段发布于2018年的视频中，行驶在平坦道路上的 Nikola One， 其实根本就是一辆没有动力的“车模”，被拉到了坡顶，然后再溜坡下山的——当然，如无意外的话，刹车应该是真的。

　　从即将颠覆特斯拉的美国新造车最神秘公司，到人人喊打的PPT造车骗子，今天的 Nikola 早已跌下神坛，跌进万丈深渊。

　　据美国有线电视新闻网报道，截至去年9月，该公司为支付美国金融监管部门的罚款，加上为米尔顿辩护所支付的法务费用，就已经达到了1.5亿美元。目前 Nikola 的公司市值只剩7亿美元左右，距离巅峰时期缩水将近九成。

　　通用汽车通过投资 Nikola 来加注美国本土造车新势力、氢燃料电池技术和汽车市场的布局计划，也在遭到 Nikola 背刺后暂时搁置。

　　不过实际上，由于非现金投资条款的特殊性，通用汽车在 Nikola 身上的亏损，其实远不如它的另一次布局悲惨：在另一家名为 Lordstown Motors 的新造车公司身上，通用汽车已经实打实地亏损了数千万美元。

　　和底特律相似，俄亥俄州的洛兹城 (Lordstown) 也算是一个类似于“美国汽车老工业基地”的地方。通用汽车在这里的工厂曾经贡献了大量的工作，当地绝大多数居民的生计也和这座工厂息息相关。然而在通用汽车降低了雪佛兰科鲁兹车型的产量之后，洛兹城工厂也随之于2019年关闭，一度导致当地失业率暴增。

　　然而就是在这么个走向破败的的小镇上，汽车行业连续创业者史蒂夫 · 伯恩斯 (Steve Burns) 发现了商机。他立刻“放下”了自己的上一家电动车公司，来到洛兹城创办了一家新公司 Lordstown Motors。

　　通过这家新公司，伯恩斯名正言顺地“继承”了这座曾经代表俄亥俄州汽车制造业的通用汽车工厂：通用汽车以7500万美元的价格参与到 Lordstown Motors 的 SPAC 上市，购买了约750万股股票，基本算是补贴了后者收购闲置工厂所花费的钱。

　　这家本土汽车初创公司，以及它“复兴美国汽车制造业”的宏图，甚至得到了时任美国总统的特朗普及其班子的青睐：特朗普先是表扬 Lordstown Motors 收购通用汽车工厂的行为是“伟大的新闻”，紧接着在2020年美国大选首次总统辩论的前一天，还在白宫办公室的门前亲自为 Lordstown Motors 的第一款电动皮卡车型 Endurance 站台；时任美国副总统彭斯也亲自出席了 Endurance 的发布会。

　　然而没过多久，做空机构再次出手了。2021年，兴登堡研究的一份报告指出了 Lordstown Motors 的诸多欺骗行为。

　　该公司在 SPAC 上市的时候曾宣称，已经拿到了4万台订单，却被发现订单都是来自一些空壳公司。比如某公司下了一笔高达1.4万台 Endurance 车型的订单，价值高达7.35亿美元，却被发现该顾客并没有车队运营的业务，注册地址只是得克萨斯州的一个小公寓；另一笔1000台订单，买家是一个只有2人的小公司，注册的是虚拟办公地址，邮政地址是当地的一个 UPS 门店。

　　以及，为什么前面说到创始人伯恩斯“放下”前一家公司的时候加了引号，是因为他似乎并没有真的离开：合规披露文件显示，Lordstown Motors 的一些技术/IP 授权来自另一家电动车公司 Workhorse，而后者正是伯恩斯的公司。通过这样的操作，伯恩斯合法实现了从新公司向自己转移资金。

　　和许许多多PPT造车的初创公司一样，Lordstown Motors 的各种骚操作玩到飞起，正经事没干多少：一辆交付都没有，没有实现收入，公告的预期年产量远低于 SPAC 路演 PPT 里写的数量，净亏损却一直在扩大。

　　终于通用汽车坐不住了，在2022年初以投资当时价格的约五折水平，流血出售了其所持有的 Lordstown Motors 股份，草草结束了这次失败的战略投资合作关系。

　　冤大头正是近几年疯狂在美国办厂的富士康：先是花2.3亿美元——通用当年出售价格的约10倍——买下了前面那座基本从2019年开始就一直闲置着的工厂；去年年底，富士康又宣布再出1.7亿美元收购 Lordstown Motros 的全部优先股以及18.3%的普通股。

　　如果说通用汽车财大气粗，亏点不算啥，那么钱包更加深厚的富士康，花4亿美元跟一家垃圾公司做交易，就更令人费解了。

　　不过这里面是否有讨好美国政府，买美国制造业“门票”的意思，就没人知道了。考虑到之前富士康去美国威斯康辛州搞过一个没人理解到底什么意思的“AI+5G+8K”计划，还从当地政府拿了40多亿美元的礼包（包括税收减免等）——与之相比，4亿美元只是小钱。

　　但不管怎样，我们能够理解并且可以百分之百确定的是：不管是创业公司，还是传统车企，抑或外商投资，美国本土新造车是无论如何都起不了“势力”了。

　　就连和前述公司相比较起来踏实得多的 Lucid、Rivian 等公司，也都经历了各自的厄运：Lucid 真的想造车，却一直在缺钱，终于有车型量产上路了，却发现钱又不够了，陷入为了钱而疲于奔命，跑两步也许能活，不跑很快就挂的疲劳期。

　　电动皮卡新秀 Rivian 状况本来不错（在硅谷街头已经经常能见到了）但背后却是出于投资人压力等多方原因，导致首款车型没做足够多的测试就急于上市，结果发生了质量问题，几乎悉数召回，不仅造成了巨额成本，也对品牌形象大打折扣。

　　至于连续五年“狼来了”式宣传马上量产的法拉第未来 (Faraday Future)，则只是复演老板“下周回国”的剧情了。

　　反观中国新造车行业，各家公司也都经历过属于自己的失利，从产品、技术、资本、市场政策等方面都遭遇过不小的打击。但是区别在于这些品牌各个有门店，门店有实车，基本都是真做车、真卖车、真交付、真做售后和服务业务的。

　　有人或许会说，中国近几年优厚的电动车鼓励销售政策催肥了本土新造车势力，实际上这种说法忽视了中国创业公司对本土市场能够给自己提供广阔空间的信心，以及做技术、做产品、做市场的踏实和诚实。这些东西，都是它们的美国同行所不具备和无法企及的。

　　更重要的是：到了今天，度过了最艰难日子的中国的新造车阵营，早已不再是温室里的花朵，需要政策、产业的扶持呵护才能存活；反而，这些公司已经开始对包括锂电、电机、材料、照明、传感、车载计算、通讯、自动驾驶等在内的整个本土技术和零部件供应链，产生盘活和带动效应。

　　美国新造车公司自身功力不足，背后又缺乏强援，从未，也再难以形成一股能够和中国同行们平起平坐的“美国本土造车新势力”。